Офіційну пропозицію щодо надання авіабаз американська делегація зробила радянській стороні на Московській конференції міністрів закордонних справ СРСР, США та Великобританії. Американські штабісти вивчали також можливості створення баз у Швеції та Туреччині, а пізніше в Угорщині, Австрії та на звільненій частині Німеччини.
Після ретельного аналізу всіх можливостей вони переконалися, що проведення кількох великих бомбардувальних акцій з наскрізним прольотом повітряного простору супротивника і посадкою на радянських авіабазах дозволить як завершити розгром німецької військової промисловості, а й скоротити власні втрати, які восени 1943 року досягли загрозливого рівня.
Першим кроком по дорозі практичної реалізації досягнутої домовленості став вибір географічного розташування майбутніх баз. Американська думка полягала в тому, що оскільки вони літатимуть з Англії та Італії, то найкраще мати дві групи аеродромів – одну на півночі СРСР, іншу – на півдні.
Насамперед виявилося, що базування стратегічної авіації США є зовсім інше, ніж звичне розміщення частин ВПС Червоної Армії на прифронтових аеродромах. Бази для американців потребували величезних на той час злітно-посадкових смуг обов’язково з твердим покриттям, потужного радіотехнічного обладнання, включаючи системи інструментальної посадки, комплексу споруд для технічного обслуговування і ремонту, нарешті, на них необхідно було забезпечити гідні умови для відпочинку льотних екіпажів.
Необхідні розміри стоянок, обсяги бензосховищ, кількість авіабомб на складах просто не вміщалися в уяві радянських фахівців. А під’їзні шляхи? А ППО? А робоча сила? Чи треба говорити, що місць, де можна було б за короткий термін створити таку інфраструктуру, у зруйнованій європейській частині СРСР було не багато. Північні аеродроми відпали практично відразу ж, оскільки характерна для тих місць затяжна весна та високий рівень ґрунтових вод не давали можливості розпочати роботи негайно.
На півдні ж найкращим місцем виявилася Полтава, аеродром якої у довоєнні роки був однією з основних баз бомбардувальної авіації СРСР. Там базувалися важкі літаки 1-ї авіаційної армії особливого призначення, функціонували єдині в країні Вищі штурманські курси ВПС, а раніше – Всеукраїнська школа льотчиків. Аеродром перед війною мав ЗПС з твердим покриттям, завдяки чому його можна було підготувати до прийому “Фортець” у стислий термін.
Важливу роль при виборі Полтави як головна база відіграла близькість аеродромів Миргорода та Пирятина, також “відданих” американцям (важливо, щоб на всіх трьох базах була однакова погода), та наявність мережі майданчиків для базування радянських частин ППО (Карлівка, Петрівці, Гребінка та інші). Крім того, район Полтави мав ту перевагу, що знаходився на однаковій відстані і від Англії та від Італії.
Для проведення всіх підготовчих робіт, а також для подальшої практичної взаємодії з американцями в березні 1944 року у радянських ВПС утворили спеціальну авіачастину – 169 авіабазу особливого призначення, до складу якої увійшли підрозділи аеродромного обслуговування, технічні, інженерні, автомобільні та ін спеціальні формування. Командиром 169-ї АБОП призначили досвідченого командира та організатора авіаційної справи генерал-майора авіації А. Р. Пермінова, начальником штабу – уродженця Полтавщини полковника С. К. Ковальова, начальником оперативного відділу – майора М. Ф. Щепанкова.
14 квітня 1944 р. до Полтави прибула перша група американських офіцерів із 46 осіб. За їхньої діяльної участі особовий склад 169-ї АБОН приступив до роботи, яка мало відрізнялася від бойового подвигу. Працювали всі: від генерала до пересічного. Готували ЗПС, аеродромне обладнання, складські, ремонтні та житлові приміщення, госпіталі тощо. Все це було зруйноване німцями під час відступу.
Про матеріальне забезпечення робіт подбала американська сторона. З Ліверпуля відбув спеціальний конвой, що включав 5 суден з вантажем для операцій “Френтік”. Везли авіаційний бензин, мастила, запчастини до літаків, бомби та боєприпаси, металеві плити для ЗПС, будматеріали, автомобілі, медичне обладнання. 5 квітня вантаж загальною масою 43,9 тис. тон благополучно прибув до Мурманська.
Важливим моментом для розуміння специфіки діяльності 169-ї АБОП є те, що вона була, так би мовити, представником радянських ВПС перед союзниками. Все на ній мало бути зразковим, включаючи організацію дозвілля. У Полтаві відкрили Американський клуб, де показували американські фільми, спеціальну бібліотеку з американською літературою та навіть місце для відправлення релігійних обрядів.
Поки йшла напружена робота з підготовки баз, американський та радянський штаби ВПС ретельно обирали цілі для майбутніх ударів, причому радянська сторона загострювала увагу на безпосередній допомозі Червоної Армії, що розвивала наступ на Балканах, а підлеглі Спаатса наполягали на руйнуванні літакобудівних заводів у Польщі та Латвії.
Для уточнення обстановки над об’єктами бомбардувань спеціальний рейд виконав літак-розвідник Р-38 “Лайтнінг”. Після вивчення отриманих фотоматеріалів американський командувач Ейкер підтримав радянську думку, і 2 червня перша стратегічна операція Frantic розпочалася.
Коли о 3.00 ранку екіпажі 15-ї повітряної армії зібралися на своїх італійських базах, щоб отримати польотні завдання, на них чекав сюрприз. У кімнаті стояла тиша. Пілоти зі здивуванням вдивлялися в карту, що висіла на стіні, з зображенням маршруту Frantic I. Повернення їх на бази не передбачалося!
Метою місії було бомбардування ряду об’єктів на території противника, зокрема великого угорського залізничного вузла Дебрецен. На нього Ейкер повів окрему групу зі 130 “Літаючих фортець” та 70 “Мустангів”. Потужному удару 1030 п’ятисотфунтовими (227-кг) бомбами зазнали вагонні депо, сортувальна станція, вокзал, майстерні, транспортні розв’язки, великі ділянки шляхів і велика кількість рухомого складу.
Загалом у Полтаві приземлилися 64 важкі бомбардувальники та 65 – у Миргороді. У Пирятині здійснили посадку 64 винищувачі. На всіх трьох аеродромах американців зустріли дуже привітно. У Полтаві до B-17 “Yankee Doodle II”, який щойно завмер на місці, негайно поспішили офіційні особи та кореспонденти. Ейкер був найвищим офіцером ВПС США, який коли-небудь відвідував СРСР, і прийом його був відповідним.
Пермінов від імені уряду привітав його на радянській землі. У свою чергу, Ейкер вручив Олександру Романовичу особистий лист президента Рузвельта та медаль “Легіону заслужених” (Legion of Merit) на знак визнання його особистого внеску в організацію “човникових” операцій.
Того ж дня американські екіпажі провели огляд своїх бойових машин та дали заявки спеціалістам 169-ї АБОП на проведення необхідних ремонтних та профілактичних робіт. Особовий склад бази розпочав техобслуговування літаків союзників, заправку їх паливом і підвіску бомб. За два дні всі машини були підготовлені до повторного вильоту.
Всі американці відзначали надзвичайну увагу радянських органів держбезпеки до особового складу американських ВПС на аеродромах. Смершівці слідкували за тим, щоб не було зайвих та небажаних контактів між американськими гостями та радянськими громадянами, а надто – щоб між ними не зав’язувалась дружба чи ба більше, кохання. Адже багато місцевих дівчат допомагало на аеродромі, зокрема і з будівництвом. Жінки були основною “тягловою силою”, бо чоловіків не вистачало.
Широко відома історія, як одна з дівчат закохалась в американського військового, і той вирішив забрати ї з собою за кордон. Втім, про це швидко дізнались службовці держбезпеки, і тоді дівчину швиденько прибрали куди подалі і від аеродрому, і від американця. Що з нею сталось далі – невідомо. Але поряд із шпіонажем за своїми займались держбезпеківці і більш важливими справами. Наприклад, готували відповідні інструкції для американців щодо поводження в разі вимушеного приземлення на радянській території.
Зокрема, 28 квітня 1944 на аеродромі Полтави було вилучено німецьку радіоустановку, призначену для підриву аеродромних будівель закладеними в них фугасами. Сапери здійснивши огляд фугасів, виявила на відстані 300м від основних будівлі в котловані ретельно замаскований у землі на глибині до 1 м радіоприймальний пристрій, від якого йшла підривна мережа до 4 фугасів загальною вагою до тони. За кількістю підключених батарей живлення могла діяти протягом не менше 6-ти місяців.
Чотири дні літаки союзників залишалися на аеродромах Полтавського вузла, а 6 червня 112 американських бомбардувальників і 47 винищувачів прикриття злетіли, щоб завдати удару по німецькому аеродрому та ряду військових об’єктів у районі румунського міста Галац. Виконавши удар, американці повернулись на полтавські аеродроми. Вже 11 червня було завдано новий удар.
129 “Фортець” у супроводі 61 “Мустанга” піднялися 11 червня з аеродромів Полтавського вузла та взяли курс на південний захід. Декілька машин з технічних причин змушені були повернутися назад, тому з метою з’явилися 121 В-17 і 52 Р-51. Результати удару американці оцінили як “хороші”. Однак і союзники зазнали втрати, яка, як виявилося, спричинила трагічні наслідки для полтавської бази, та й для всієї операції “Френтік”.
Виконуючи бойове завдання, “Фортеці” одночасно вивозили з радянської території деяких механіків та кореспондентів. Літак, на борту якого знаходився фотограф Маккей, який вез звіт у знімках про перебування американців у Полтаві, було збито. До рук противника потрапили понад 500 фотографій, за якими німці легко встановили місце знаходження бази.
21 червня 1944 почалася операція Frantic II, що стала історичною відразу у багатьох відношеннях. Завдавши удару по цілях в Німеччині, американські літаки полетіли на Полтавщину. Переліт через лінію фронту на малій висоті привів до сильної перевитрати палива. Через його вироблення вже на підході до Дніпра двигуни деяких літаків почали зупинятися. Три В-17 вимушено сіли у Жулянах, два – у Борисполі, один – у Бишеві та один – у Дейманівці (8 км східніше Пирятина). Один Р-51 приземлився у Києві на Шкільному аеродромі.
Неподалік столиці України одну з “Фортець”, що сідала, атакувала пара винищувачів Як, і стрілки були змушені відкрити вогонь. Внаслідок необережного пілотування один із Яків розбився. Подолавши всі труднощі, 137 “Фортець” та 63 “Мустанга” приземлилися на аеровузлі 169-ї АБОП.
Здавалося, все позаду, і рейд можна вважати вдалим, але одна думка не давала командиру американської групи Олду спокою. Він знав, що німецький літак-розвідник слідував за ними до радянських аеродромів, пірнаючи у хмари щоразу, коли “Мустанги” намагалися атакувати його. Проте важкий рейд був позаду, і змучені екіпажі вирушили відпочивати.
21 червня лейтенант Ганс Мюллер і його екіпаж дочекалися свого часу: прилаштувавшись до групи “Фортець”, вони “дотопали” з ними до Полтави і, пролетівши досить низько над аеродромом, зробили знімки такої якості, що командування IV корпусу люфтваффе просто не змогло повірити своїм очам. Чому ж радянські винищувачі не збили Мюллера?
Одне з пояснень цьому незрозумілому багатьом дослідникам факту дає колишній льотчик 802-го полку Фадєєв. У той день він із лейтенантом Боярінцевим перебував у повітрі, прикриваючи посадку американців. У цей час полк перевіряв представник штабу ППО округу. Перевіряючи, гортаючи льотні книжки, звернув увагу, що Фадєєв не має відповідних записів і наказав усунути його від польотів. Командир полку майор Жукоцький одразу дав команду на приземлення, проте іншу пару в повітря не підняв. На цей момент і з’явився німецький розвідник. Зенітники відкрили вогонь, але Мюллер встиг знову набрати висоту.
Здавалося, навіть погода була на боці німців: метеорологи обіцяли на маршруті хмарність на 2000 м з розривами, проте ціль – без хмар, опівночі пророкували ясний місяць. Проте приводні радіомаяки Egon-Minsk і Sonne Warschau були приведені в готовність. Початок атаки на Полтаву призначили на 00.00 за берлінським часом, щоб до другої ранку перетнути лінію фронту у зворотному напрямку. Атака на Миргород – на 10 хвилин раніше.
Усього над територією противника планувалось летіти понад три з половиною години. Підготовка до вильоту була в розпалі, коли раптова низька хмарність повністю закрила аеродром, на який перелетіла KG 27, і ескадра випала з плану операції. Тепер на кожен об’єкт припадало лише по одному “кампфгешвадеру”, а саме KG 53 “Legion Kondor”, KG 55 “Greif”, а також літаки-цілевказівники з KG 4. Остання спеціалізувалась на дальніх рейдах в радянський тил, як от удар по Запоріжжю в січні 1944.
Зліт розпочали о 20.30. Першими пішли у повітря “слідопити” KG 4 з Барановичів. Слідом у ще світле вечірнє небо повільно піднялися важко завантажені бомбами та пальним машини KG 53 з Радома та Радзіна. Останньою стартувала найбільш висунута на схід KG 55 з Дебліна, Улеця та Підлодівки. Кожній ескадрі було виділено по 20 “прокладчиків маршруту”.
Незабаром після зльоту німецькі екіпажі на власній шкурі переконалися в правоті приказки “бреше, як бюро погоди”: “рвані хмари” обернулися важкою негодою, а замість “ясного місяця” блискали блискавки. Насичене електрикою повітря заважало роботі засобів радіонавігації. Можливо, тому деякі з наданих KG 55 “слідопитів” помилилися. Помітивши о 23.43 (час берлінський) спалах першої освітлювальної бомби, яку в непроглядній темряві лейтенант Рауденбуш із KG 4 точно скинув на аеродром Полтави, вони вирішили, що це Миргород.
Незважаючи на тривожні очікування, того вечора на авіавузлі було дано урочисту вечерю на честь прильоту другої групи союзників. Приблизно о 23.35 ад’ютант Пермінова увійшов до обідньої зали і доповів генералу про німецьких бомбардувальників. Подальші події американці запам’ятали такими: “Бравий генерал попросив присутніх не хвилюватися, запевнивши, що люфтваффе ніколи не літають так далеко на схід, і вечеря відновилася. Лише коли ад’ютант приніс третє повідомлення про просування німецьких літаків, Пермінов здався: “Я думаю, нам слід пройти в укриття”. Всі пішли за ним і підійшли до укриття якраз у той момент, коли російські зенітки, встановлені по периметру аеродрому, відкрили вогонь”.
Орієнтуючись по підвішеним Рауденбушем “люстрам”, точно і вчасно ескадра KG 53 підійшла до Полтави. Вниз полетіли нові освітлювальні бомби, і в лічені секунди на аеродромі стало світло, як вдень. На свою радість, німці виявили, що В-17 (ті, що не відтягли до околиць льотного поля) стоять в такому ж порядку, що і на фотографіях. По команді дрібні осколкові бомби типів SD 1 і SD 2 посипалися хмарами упереміш з 50-кг фугасками SC 50. Одна з них потрапила прямо в КП зенітчиків, і ППО бази виявилася дезорганізованою.
Згодом на аеродром Полтави вийшла і KG 55, оскільки через погоду та плутанину виявилось неможливим дати цілевказання для удару по Миргороду. Бомби, переважно дрібні осколкові, знову посипалися на багатостраждальні “Фортеці”. На відході екіпажі “Хейнкелів” обстрілювали з бортової зброї осередки пожеж із малої висоти. Загалом тієї ночі над полтавським аеродромом розвантажилися, з урахуванням “слідопитів”, близько 180 He-111, які скинули до 100 т бомб. Цікаво, що при цьому німці не лише не втратили жодного літака, а й навіть не мали поранених в екіпажах!
Ранок 22 червня командування радянських ВПС та контррозвідки зустріло, намагаючись з’ясувати масштаби події та розібратися в ситуації. Картина вимальовувалась невтішною. В доповіді керівництву говорилося: “знищено – “Літаючі фортеці” – 44, С-47 – 2, “Лайтнінг” – 1, пошкоджено: “Літаючі фортеці” – 25, Як-9 – 15, Як-7- 6, Hurricane – 1. Знищено авіабомб – до 2000. Американців убито – 1, поранено – 15, наших убито – 31, поранено – 88 (до поранених і вбитих входять і бійці ППО). Аеродром Полтава очищається від запальних бомб, що не розірвалися. Бетонна смуга придатна для посадки. Металеві смуги аеродромів Миргород та Пирятин ремонтуються.”
Підсумковий звіт штабу 169-ї АБОН за період травень-листопад 1944, підписаний підполковником Щепанковим, доповнює список втрат одним Лі-2 та свідчить, що під час нальоту на Полтаву загинули також 3 кореспонденти центральних газет. Наведені цифри дозволяють зробити висновок, що в Полтаві американська стратегічна авіація зазнала найбільших втрат на землі за всю війну.
Трагедія в Полтаві хитнула маятник настроїв від ейфорії, викликаної успіхом “Фрзнтік I”, до депресії від невдачі “Френтік II”, і все це за один місяць – червень 1944. Прекрасні досі відносини між союзниками дали першу тріщину. Американці відразу стали на думку, що у всьому винна радянська ППО. Радянська ж сторона відмітала всі звинувачення і вказувала на те, що американцям пропонували перебазуватись на інший аеродром, але вони не захотіли цього робити по причині втоми екіпажів.
Більше так ризикувати літаками американці не захотіли і в подальших двох операціях брали участь лише винищувачі P-38 та P-51. Важкі ж бомбардувальники поки вирішили притримати, ба більше – обговорювався взагалі варіант скасувати човникові операції.
6 серпня, в день, коли останні машини 15-ї ВА стартували з полтавського аеровузла до Італії, на зміну їм з англійських аеродромів піднялися 78 “Фортець” та 64 “Мустанга”, ознаменувавши початок “Френтік V”. Два В-17 повернулися до Англії з технічних причин, але інші виконали завдання з оцінкою “відмінно”. 446 п’ятисотфунтових бомб перетворили на руїни два складальних та один ремонтний цех, 7 складів, ангари та інше.
Наступного дня 55 бомбардувальників та 29 винищувачів зазнали нищівного удару нафтопереробного заводу в Тржебіні (Trzebinia, Польща), на який було скинуто 828 250-фунтових бомб. Решта 10 Р-51 і 2 В-17 з числа тих, що вилетіли з Полтави та Пирятина, змушені були повернутися на бази через збої в роботі матчасті. 8 серпня, не бажаючи більше спокушати долю, Спаатс наказав силам “Френтік V” взяти курс на Італію, а на шляху завдати нового удару по аеродромах Бузау-Зілестія.
В-17 і 55 Р-51 зустріли групу з приблизно 35 німецьких літаків. У бою був збитий один “Мессершмітт”. Незважаючи на явний успіх “Френтік V”, розважливі американці все ж таки залишалися незадоволені. Справа в тому, що в результаті літніх наступальних операцій Червоної Армії та відкриття другого фронту територія, що утримується противником, значно скоротилася, а стратегічний авіаційний наступ союзників вже рішуче підірвав виробничий потенціал Німеччини. Скрупульозні обчислення показували, що за нових умов “човникові” рейди перестали бути економічно виправданими.
В той час розпочалось Варшавське повстання. Американське командування хотіло використати майбутню операцію Frantic VI для допомоги повстанцям, однак Сталін був рішуче проти цього. Тому і ця операція стала такою ж, як і попередні – бомбовою атакою. 11 вересня операція “Френтік VI” нарешті розпочалася. Для бомбардування збройових заводів у м. Хемніц з англійських авіабаз піднялися 75 В-17 і 64 Р-51 зі складу 96-ї, 52-ї BG і 20-ї FG. На цілі обрушилися 345 фугасних та 241 запальна бомба, кожна вагою по 500 фунтів. З’єднання благополучно досягло полтавського авіавузла за винятком однієї “Фортеці” та двох “Мустангів”, які отримали пошкодження та сіли на радянській території. Через два дні, прямуючи до Італії, 73 В-17 і 55 Р-51 бомбардували угорські сталеплавильні та збройові заводи в Діосжері. Противника у повітрі не було, і втрат американці не зазнали.
Лише у другій половині вересня Сталін дозволив надати повстанцям допомогу (коли остаточно впевнився що повстання невдовзі буде подавлене). 18 вересня 110 В-17 зі складу 95-ї, 100-ї та 390-ї BG та 73 Р-51 з 354-ї, 355-ї, 357-ї та 358-ї FG нарешті взяли курс на Варшаву. У трьох бомбардувальників і 9 винищувачів виявилися збої в роботі бортових систем, і вони зійшли з маршруту, але решта скинула свій вантаж. Щоправда, користі від нього повстанцям було небагато, т.к. на той час контрольований ними район міста був занадто малий, а довгоочікувані контейнери скидалися з висоти близько 4250 метрів і здебільшого потрапили до німців.
Наступного дня всі здатні піднятися в небо американські літаки – 93 “Літаючі фортеці” та 62 “Мустанга” – пішли з Миргорода, Пирятина та Полтави курсом на Італію. По дорозі вони скинули бомби на паровозоремонтний завод та вузлову станцію Жолонок. Це були останні бомби в операції “Френтік”.
Полтавський аеродромний вузол виявився тепер за 800 км від фронту, і його експлуатація з військової точки зору втратила практичний сенс. Однак авіабази вже встигли набути самостійного значення, не пов’язаного з власне “човниковими” операціями. Вони перетворилися на своєрідний “американський центр” у СРСР. Через них у країну прибували дипломатичні представники США, привозили важливу кореспонденцію та вантажі.
Там же збирали американських громадян, які чекали на відправлення на батьківщину. Безліч важливих питань вирішувалося буквально через Полтаву. Наприклад, 4 березня 1945 Рузвельт просив Сталіна дозволити 10 американським літакам здійснювати рейси між Полтавою та тими пунктами у Польщі, в яких знаходилися колишні військовополонені американські солдати та льотчики, які здійснили вимушену посадку. Тому більшість американського персоналу було виведено, а решта разом з радянськими військовослужбовцями забезпечувала функціонування аердорому.
Однак у міру відходу основної частини американського контингенту і скорочення зайнятості офіцерів і солдат, що залишилися, настільки ідилічна картина почала змінюватися. Почастішали випадки “з’ясування відносин” між окремими представниками союзних армій, особливо на ґрунті ревнощів та зловживання алкоголем, а то й просто порушення правил дорожнього руху. І нема чого тут дивуватися: протягом зими справжньої роботи іноді не було цілими тижнями, і від надлишку енергії у молодих здорових хлопців, як кажуть, свербіли руки.
У ті зимові місяці, коли у центрі Європи гриміли історичні битви, у Полтаві було тихо. 200 військовослужбовців США, які там залишилися, відчували, що опинилися осторонь головних подій і навіть називали себе “забутими в Україні”. Але заповзятливі американці вміють отримувати вигоду з будь-якого становища. Користуючись відсутністю реальної бойової роботи та належної уваги з боку свого командування, деякі з них зайнялися своїм маленьким бізнесом типу нелегальної торгівлі військовим майном та іншими товарами.
Це ще більше ускладнило відносини всередині авіабази. Генерал-майор Ковальов, який на той час змінив Пермінова на посаді командира 169-ї АБОН, не виключав навіть можливості збройного зіткнення в Полтаві. На щастя, до цього не дійшло.
Весною 1945 стало ясно, що “човникових” операцій над Європою більше не буде, і виїзд американців із Полтави відновився. Їх вивозили транспортними літаками разом із найціннішим обладнанням через Анкару та Каїр. Але більша частина обладнання все ж таки залишилася на базах, включаючи засоби радіонавігації, які були офіційно передані радянській стороні за законом про “ленд-ліз”.